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    • 专利摘要:
    Ein Dämpfermechanismus oder eine Dämpferscheibenanordnung, die eine niedrige Steifigkeit unter Verwendung eines Paars von elastischen Elementen realisiert, wird bereitgestellt, um eine weitere Steifigkeit in einem Bereich mit kleinen Drehmomenten zu erzielen. Der Dämpfermechanismus weist ein Antriebselement 52, ein Abtriebselement 53, ein Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B und eine zweite Torsionsfeder 59 auf. Die Federn 58A und 58B sind funktional in Reihe miteinander in einer Drehrichtung vorgesehen. Die Feder 59 ist funktional parallel zu den Federn 58A und 58B in einer solchen Weise vorgesehen, dass die Feder 59 in der Drehrichtung zusammengedrückt wird, nachdem die Federn 58A und 58B auf einen bestimmten Winkel zusammengedrückt wurden, wenn sich das Antriebselement 52 und das Abtriebselement 53 relativ zueinander drehen.
    公开号:DE102004010884A1
    申请号:DE200410010884
    申请日:2004-03-05
    公开日:2004-10-07
    发明作者:Hiroshi Hirakata Uehara；Kozo Daito Yamamoto
    申请人:Exedy Corp；
    IPC主号:F16H45-02
    专利说明:
    [0001] Die vorliegende Erfindung betriffteinen Dämpfermechanismusund eine Dämpferscheibenanordnungzum Übertrageneines Drehmoments und zum Absorbieren von Torsionsschwingungen.Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung einen Dämpfermechanismusund eine Dämpferscheibenanordnung,die ein Paar von elastischen Elementen enthalten, die funktionalin Reihe miteinander vorgesehen sind.
    [0002] Ein Dämpfermechanismus wird typischerweisein einem Kraftübertragungssystemzum Absorbieren und Dämpfenvon Torsionsschwingungen sowie zum Übertragen eines Drehmomentsverwendet. Der Dämpfermechanismusist typischerweise mit einem ersten Drehelement, einem zweiten Drehelementund Torsionsfedern oder elastischen Elementen ausgestattet. Dieelastischen Elemente oder Torsionsfedern sind zwischen den zweiDrehelementen angeordnet und werden zusammengedrückt, wenn sich die zwei Drehelementerelativ zueinander drehen. Eine typische Torsionsfeder besteht auseiner Schraubenfeder. Ein typisches elastisches Element kann ausGummi oder Kunststoff bestehen. Ein Dämpfermechanismus kann in solcheVorrichtungen wie eine Kupplungsscheibenanordnung, eine Schwungradanordnungund eine Überbrückungsvorrichtungeines Drehmomentwandlers eingebaut werden.
    [0003] Eine in einem Dämpfermechanismus verwendeteSchraubenfeder ist typischerweise eine vom Bogentyp, die sich ineiner langgestreckten Bogenform entlang der Drehrichtung des Dämpfermechanismuserstreckt, um eine niedrige Steifigkeit und einen breiten Torsionswinkeldes Dämpfermechanismuszu erreichen. Eine Schraubenfeder vom Bogentyp weist jedoch gewöhnlich insofernein Problem auf, als sich der mittlere Abschnitt der Schraubenfederwährenddes Zusammendrückzyklusaufgrund der Kraft der radial nach außen gerichteten Komponentein der radialen Richtung nach außen bewegt und somit an anderenKomponenten reibt. Dies erhöhtden Reibungswiderstand und erschwert die Schwingungsabsorptionsfunktiondes Dämpfermechanismus.
    [0004] Wie in der Japanischen Patentanmeldung VeröffentlichungH1-46746 gezeigt,die hiermit durch den Hinweis aufgenommen wird, ist eine Lösung für ein solchesProblem unter Verwendung einer Struktur mit einem Paar von Schraubenfedernanstelle einer Schraubenfeder vom Bogentyp gut bekannt. Ein Schwebezwischenelementist zwischen den Enden des Paars von Schraubenfedern in der Drehrichtung angeordnet.
    [0005] Der von H1-46746 offenbarte Dämpfermechanismusweist insofern ein Problem auf, als, obwohl er aufgrund von einemPaar von Schraubenfedern, die funktional in Reihe miteinander inder Drehrichtung vorgesehen sind, ein gewisses Niveau von Charakteristikenmit niedriger Steifigkeit vorsieht, es schwierig ist, eine mehrstufigeCharakteristik zu erreichen, währendeine niedrige Torsionssteifigkeit zumindest im niedrigen Drehmomentbereichrealisiert wird. Somit wird eine weitere Verbesserung der Charakteristikenmit den herkömmlichenStrukturen verhindert.
    [0006] Angesichts des Obigen ist es für Fachleute ausdieser Offenbarung ersichtlich, dass ein Bedarf für einenverbesserten Dämpfermechanismusund eine verbesserte Dämpferscheibenanordnungbesteht. Diese Erfindung wendet sich diesem Bedarf auf dem Fachgebietsowie anderen Bedürfnissenzu, die fürFachleute aus dieser Offenbarung ersichtlich werden.
    [0007] Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung bestehtdarin, noch niedrigere Steifigkeiten in kleineren Drehmomentbereichenin einem Dämpfermechanismusund einer Dämpferscheibenanordnungzu erreichen, in denen eine niedrige Steifigkeit bereits unter Verwendungeines Paars von elastischen Elementen realisiert wird.
    [0008] Dieses Ziel wird erreicht durch dieMerkmale der Ansprüche1 und 13. Die Unteransprücheenthalten bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
    [0009] Ein Dämpfermechanismus gemäß einem erstenAspekt der vorliegenden Erfindung ist mit einem ersten Drehelement,einem zweiten Drehelement, einem Paar von ersten elastischen Elementen undeinem zweiten elastischen Element ausgestattet. Das zweite Drehelementist relativ zum ersten Drehelement drehbar. Die ersten elastischenElemente sind in einer Drehrichtung aufeinander ausgerichtet undsind funktional in der Drehrichtung in Reihe miteinander vorgesehen.Das zweite elastische Element ist funktional parallel zum Paar vonersten elastischen Elementen in der Drehrichtung in einer solchenWeise vorgesehen, dass das zweite elastische Element in der Drehrichtungzusammengedrückt wird,nachdem das Paar von ersten elastischen Elementen über einenbestimmten Winkel hinaus zusammengedrückt wurde, wenn sich das ersteDrehelement und das zweite Drehelement relativ zueinander drehen.
    [0010] Bei diesem Dämpfermechanismus beginnt dasZusammendrückendes Paars von ersten elastischen Elementen, wenn sich das ersteDrehelement und das zweite Drehelement relativ zueinander drehen.Zu diesem Zeitpunkt wird eine relativ niedrige Steifigkeit erzielt,da das Paar von ersten elastischen Elementen in der Drehrichtungzusammengedrückt wird.Wenn die relative Drehung zwischen dem ersten Drehelement und demzweiten Drehelement einen bestimmten Winkel erreicht, beginnt dasZusammendrückendes zweiten elastischen Elements. Zu diesem Zeitpunkt wird einerelativ hohe Steifigkeit erreicht, da das zweite elastische Elementparallel zum Paar von ersten elastischen Elementen in der Drehrichtungzusammengedrücktwird. Folglich führtdie Kombination des Paars von ersten elastischen Elementen und deszweiten elastischen Elements zu einer Charakteristik mit einer Kombinationaus niedriger Steifigkeit und hoher Steifigkeit und einer verbessertenGeräusch-und Schwingungsunterdrückungsleistung.Durch Realisieren der vorstehend erwähnten Charakteristik der zweitenStufe ist es überdies möglich, inder ersten Stufe eine noch niedrigere Steifigkeit im Vergleich zuherkömmlichenDämpfermechanismenzu realisieren, welche ein Bereich mit einem niedrigeren Drehmomentist.
    [0011] Ein Dämpfermechanismus gemäß einem zweitenAspekt der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus des erstenAspekts, wobei das zweite elastische Element und das erste Paar vonelastischen Elementen in der Drehrichtung ausgerichtet sind. Dadas zweite elastische Element und das Paar von ersten elastischenElementen in diesem Dämpfermechanismusin der Drehrichtung ausgerichtet sind, nimmt die radiale Abmessungdes Dämpfermechanismusnicht unnötigzu, um die Anordnung des zweiten elastischen Elements unterzubringen.Folglich ist es möglich,die vorstehend erwähntenzweistufigen Torsionscharakteristiken und die verbesserte Geräusch- undSchwingungsunterdrückungsleistungzu erreichen, selbst wenn in der radialen Richtung begrenzter Platzvorhanden ist. Was hier mit "inder Drehrichtung ausgerichtet" gemeintist, ist, dass die Positionen in der Drehrichtung versetzt sind,d.h. die Drehpositionen stimmen nicht überein. Mit anderen Worten,das zweite und die ersten elastischen Elemente liegen auf demselbenUmfang relativ zur Drehachse des Dämpfermechanismus, würden jedochnicht auf demselben Radius relativ zur Achse liegen.
    [0012] Ein Dämpfermechanismus gemäß einem drittenAspekt der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus des zweitenAspekts und sieht eine Vielzahl von Paaren von ersten elastischen Elementenvor. Eine Vielzahl von zweiten elastischen Elementen sind auch vorgesehen,die zwischen der Vielzahl von Paaren der ersten elastischen Elemente jeweilsin der Drehrichtung angeordnet oder in diese eingefügt sind.
    [0013] Da die zwei zweiten elastischen Elemente diesesDämpfermechanismusbeispielsweise zwischen den zwei Paaren von ersten elastischen Elementenin der Drehrichtung angeordnet sind, nimmt die radiale Abmessungdieses Dämpfermechanismusnicht unnötigzu, um die Anordnung der zweiten elastischen Elemente unterzubringen.
    [0014] Ein Dämpfermechanismus gemäß einem viertenAspekt der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus des zweitenoder dritten Aspekts, wobei das zweite elastische Element in einer solchenWeise angeordnet ist, dass der Bereich einer radialen Position deszweiten elastischen Elements und der Bereich einer radialen Positionder ersten elastischen Elemente zumindest Bereiche aufweisen, dievon der Drehachse in gleichen Abständen liegen. Da die radialePosition der zweiten elastischen Elemente in diesem Dämpfermechanismus mitjener des Paars von ersten elastischen Elementen hinsichtlich desAbstandes von der Achse zumindest überlappt, nimmt die radialeAbmessung dieses Dämpfermechanismusnicht unnötigzu, um die Anordnung der zweiten elastischen Elemente unterzubringen.
    [0015] Ein Dämpfermechanismus gemäß einem fünften Aspektder vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus des viertenAspekts, wobei das zweite elastische Element in derselben radialen Richtungspositionwie jener der ersten elastischen Elemente angeordnet ist. Mit anderenWorten, das zweite elastische Element und die ersten elastischen Elementeliegen von der Drehachse in gleichen Abständen. Da die radiale Positionder zweiten elastischen Elemente in diesem Dämpfermechanismus dieselbe istwie jene der ersten elastischen Elemente, nimmt die radiale Abmessungdieses Dämpfermechanismusnicht unnötig zu,um die Anordnung der zweiten elastischen Elemente unterzubringen.
    [0016] Ein Dämpfermechanismus gemäß einem sechstenAspekt der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus des erstenbis fünftenAspekts und umfasst ferner ein Stützelement, das zwischen denersten elastischen Elementen des Paars in der Drehrichtung angeordnetist, um das Paar von ersten elastischen Elementen an ihren Endenin der Drehrichtung abzustützen.Da das Stützelementdas Paar von ersten elastischen Elementen an ihren Enden in derDrehrichtung abstützt,werden die Positionen des Paars von ersten elastischen Elementenin diesem Dämpfermechanismuskorrekt aufrechterhalten.
    [0017] Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einemsiebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist mit einem ersten Scheibenelement,einem zweiten Scheibenelement, einem Paar von ersten elastischenElementen und einem zweiten elastischen Element ausgestattet. Daserste Scheibenelement weist einen ersten und einen zweiten Stützteil auf,die in der Drehrichtung ausgerichtet sind. Das zweite Scheibenelementist auf einer Seite des ersten Scheibenelements in der axialen Richtungangeordnet. Ferner weist das zweite Scheibenelement einen erstenund einen zweiten Stützbereichentsprechend dem ersten bzw. dem zweiten Stützteil auf. Das Paar von erstenelastischen Elementen ist innerhalb des ersten Stützteilsund des ersten Stützbereichsausgerichtet. Die ersten elastischen Elemente sind in der Drehrichtungausgerichtet und funktional in der Drehrichtung in Reihe miteinandervorgesehen. Das zweite elastische Element ist im zweiten Stützteil undim zweiten Stützbereichangeordnet. Das zweite elastische Element ist funktional parallelzum Paar von ersten elastischen Elementen in der Drehrichtung in einersolchen Weise vorgesehen, dass das zweite elastische Element inder Drehrichtung zusammengedrücktwird, nachdem das Paar von ersten elastischen Elementen auf einenbestimmten Winkel zusammengedrücktwurde.
    [0018] In dieser Dämpferscheibenanordnung beginntdas Zusammendrückendes Paars von ersten elastischen Elementen, wenn sich das ersteScheibenelement und das zweite Scheibenelement relativ zueinanderdrehen. Zu diesem Zeitpunkt wird eine relativ niedrige Steifigkeiterreicht, da das Paar von ersten elastischen Elementen in der Drehrichtungzusammengedrücktwird. Wenn die relative Drehung zwischen dem ersten Drehelementund dem zweiten Drehelement einen bestimmten Winkel erreicht, beginntals nächstesdas Zusammendrückendes zweiten elastischen Elements. Zu diesem Zeitpunkt wird einerelativ hohe Steifigkeit erreicht, da das zweite elastische Elementparallel zum Paar der ersten elastischen Elemente in der Drehrichtungzusammengedrücktwird. Folglich führtdie Kombination des Paars der ersten elastischen Elemente und deszweiten elastischen Elements zu einer Charakteristik mit einer Kombinationaus niedriger Steifigkeit und hoher Steifigkeit.
    [0019] Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einemachten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnungdes siebten Aspekts, wobei das zweite elastische Element und dasPaar von ersten elastischen Elementen in der Drehrichtung ausgerichtetsind. Da das zweite elastische Element und das Paar von ersten elastischenElementen in dieser Dämpferscheibenanordnungin der Drehrichtung ausgerichtet sind, nimmt die radiale Abmessungder Dämpferscheibenanordnungnicht unnötig zu,um die Anordnung des zweiten elastischen Elements unterzubringen.
    [0020] Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einemneunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnungdes siebten Aspekts und stellt eine Vielzahl von Paaren von erstenelastischen Elementen und eine Vielzahl von zweiten elasti schenElementen bereit. Die Vielzahl von zweiten elastischen Elementenist zwischen der Vielzahl von Paaren von ersten elastischen Elementenin der Drehrichtung angeordnet. Da zwei zweite elastische Elementedieser Dämpferscheibenanordnungbeispielsweise zwischen den zwei Paaren von ersten elastischen Elementenin der Drehrichtung angeordnet sind, nimmt die radiale Abmessungdieser Dämpferscheibenanordnungnicht unnötigzu, um die Anordnung der zweiten elastischen Elemente unterzubringen.
    [0021] Ein Dämpfermechanismus gemäß einem zehntenAspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnung desneunten Aspekts, wobei das zweite elastische Element in einer solchen Weiseangeordnet ist, dass die radiale Position des zweiten elastischenElements mit jener der ersten elastischen Elemente zumindest überlappt.Mit anderen Worten, der Abstand von einem Teil des zweiten elastischenElements zur Drehachse ist gleich dem Abstand von einem Teil derersten elastischen Elemente zur Achse. Da die radiale Position derzweiten elastischen Elemente in dieser Dämpferscheibenanordnung mitjener des Paars von ersten elastischen Elementen zumindest überlappt,nimmt die radiale Abmessung dieser Dämpferscheibenanordnung nichtunnötigzu, um die Anordnung der zweiten elastischen Elemente unterzubringen.
    [0022] In einer Dämpferscheibenanordnung gemäß einemelften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das zweite elastischeElement in derselben radialen Richtungsposition angeordnet wie jenedes ersten Paars von elastischen Elementen. Mit anderen Worten,der Abstand von den zweiten elastischen Elementen und den erstenelastischen Elementen zur Drehachse ist gleich. Da die radiale Positionder zweiten elastischen Elemente in dieser Dämpferscheibenanordnung dieselbeist wie jene des Paars von ersten elastischen Elementen, nimmt dieradiale Abmessung die ser Dämpferscheibenanordnung nichtunnötigzu, um die Anordnung der zweiten elastischen Elemente unterzubringen.
    [0023] Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einemzwölftenAspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnung dessiebten bis elften Aspekts und umfasst ferner ein Stützelement,das zwischen dem Paar von ersten elastischen Elementen in der Drehrichtungangeordnet ist, um das Paar von ersten elastischen Elementen anihren Enden in der Drehrichtung abzustützen. Da das Stützelement dasPaar von ersten elastischen Elementen an ihren Enden in der Drehrichtungabstützt,werden die Positionen der ersten elastischen Elemente in dieser Dämpferscheibenanordnungkorrekt aufrechterhalten.
    [0024] Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einemdreizehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnungdes siebten bis zwölftenAspekts, wobei ein Drehrichtungsspalt mit einem bestimmten Winkelzwischen den Drehrichtungsenden des zweiten Stützteils und des zweiten Stützbereichsauf einer Drehseite und einem Drehrichtungsende des zweiten elastischenElements sichergestellt ist. Das zweite elastische Element dieser Dämpferscheibenanordnungwird nicht zusammengedrückt,selbst wenn das erste Scheibenelement und das zweite Scheibenelementbeginnen, sich relativ zueinander zu drehen, bis die relative Drehung einenbestimmten Winkel erreicht, bei dem das Drehrichtungsende des zweitenelastischen Elements an den Drehrichtungsenden des zweiten Stützteilsund des zweiten Stützbereichsauf einer Drehseite zum Anliegen kommt.
    [0025] Diese und weitere Aufgaben, Merkmale,Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für Fachleuteaus der folgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich, die inVerbindung mit den beigefügtenZeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung offenbart.
    [0026] Man nehme nun auf die beigefügten ZeichnungenBezug, die einen Teil dieser ursprünglichen Offenbarung bilden:
    [0027] 1 isteine schematische Querschnittsansicht eines Drehmomentwandlers miteiner Überbrückungsvorrichtunggemäß einembevorzugten Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung;
    [0028] 2 isteine Seitenansicht der Dämpferscheibenanordnungder Überbrückungsvorrichtung;
    [0029] 3 isteine Querschnittsansicht der Dämpferscheibenanordnungentlang O-III von 2;
    [0030] 4 isteine Ansicht eines mechanischen Schaltplans der Dämpferscheibenanordnungder Überbrückungsvorrichtung;und
    [0031] 5 isteine Ansicht eines Torsionscharakteristikdiagramms der Dämpferscheibenanordnung der Überbrückungsvorrichtung.
    [0032] Ausgewählte Ausführungsbeispiele der vorliegendenErfindung werden nun mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. Esist fürFachleute aus dieser Offenbarung ersichtlich, dass die folgendenBeschreibungen der Ausführungsbeispieleder vorliegenden Erfindung nur zur Erläuterung und nicht für den Zweckder Begrenzung der Erfindung, die durch die beigefügten Ansprüche undihre Äquivalentedefiniert wird, bereitgestellt werden.
    [0033] 1 isteine schematische Zeichnung eines vertikalen Querschnitts einesDrehmomentwandlers 1 gemäß einem ersten bevorzugtenAusführungsbeispielder vorliegenden Erfindung. Der Drehmomentwandler 1 überträgt ein Drehmomentvon einer Kurbelwelle (nicht dargestellt) eines Motors auf eineAntriebswelle (nicht dargestellt) eines Getriebes. Der Motor (nichtdargestellt) befindet sich auf der linken Seite von 1 und das Getriebe (nicht dargestellt)befindet sich auf der rechten Seite von 1. Die in 1 gezeigteLinie O-O ist die Drehachse des Drehmomentwandlers 1. DerDrehmomentwandler 1 enthält einen Torus 6 mitdrei Arten von Leitschaufelrädern(einem Laufrad 18, einem Turbinenrad 19 und einemLeitrad bzw. Stator 20) und eine Überbrückungsvorrichtung 7.
    [0034] Eine vordere Abdeckung 14 istein Scheibenelement, das nahe einem Ende der Kurbelwelle des Motorsangeordnet ist. Eine mittlere Nabe 15 ist am radial innerenTeil der vorderen Abdeckung 14 durch Schweißen befestigt.Eine Vielzahl von Muttern 11 ist an der vorderen Abdeckung 14 amradial äußeren Teilauf ihrer Motorseite in einem gleichen Intervall in der Umfangsrichtungbefestigt. Ein äußerer zylindrischerTeil 16 ist am radial äußeren Teilder vorderen Abdeckung 14 ausgebildet, welcher sich inRichtung der axialen Getriebeseite erstreckt. Die radial äußere Kanteeines Laufradmantels 22 des Laufrades 18 ist ander Kante des äußeren zylindrischenTeils 16 befestigt. Folglich bilden die vordere Abdeckung 14 und dasLaufrad 18 eine Fluidkammer, in der Hydrauliköl (Fluid)enthalten ist. Das Laufrad 18 weist hauptsächlich denLaufradmantel 22, eine Vielzahl der Laufradschaufeln 23,die innerhalb des Laufradmantels 22 befestigt sind, undeine Laufradnabe 24 auf, die an der radial inneren Kantedes Laufradmantels 22 befestigt ist.
    [0035] Das Turbinenrad 19 ist axialentgegengesetzt zum Laufrad 18 in der Fluidkammer angeordnet.Das Turbinenrad 19 weist hauptsächlich einen Turbinenmantel 25 undeine Vielzahl von Turbinenschaufeln 26 auf, die an derLaufradseitenflächedes Turbinenmantels 25 befestigt sind. Der radial innere Umfangdes Turbinenmantels 25 ist an einem Flansch einer Turbinennabe 27 miteiner Vielzahl von Nieten 28 befestigt. Die Turbinennabe 27 istmit der Antriebswelle (nicht dargestellt) in einer solchen Weiseverbunden, dass irgendeine relative Drehung verboten wird.
    [0036] Der Stator 20 ist ein Leitschaufelrad,das die Strömungdes Hydrauliköls,das von dem Turbinenrad 19 zum Laufrad 18 zurückkehrt,gleichrichtet. Der Stator 20 besteht vorzugsweise aus Kunststoffoder einer Aluminiumlegierung, welcher durch Gießen als einteiliges Elementhergestellt wird. Der Stator 20 ist axial zwischen demradial inneren Teil des Laufrades 18 und dem radial innerenTeil des Turbinenrads 19 angeordnet. Der Stator 20 weisthauptsächlicheinen ringförmigenTräger 29 undeine Vielzahl von Statorschaufeln 30 auf, die am äußeren Umfangdes Trägers 29 vorgesehensind. Der Träger 29 istdurch eine ortsfeste Welle (nicht dargestellt) über eine Freilaufkupplung 35 gelagert.
    [0037] Ein Axiallager 39 ist zwischender Laufradnabe 24 und dem Träger 29 angeordnet.Ein Axiallager 40 ist auch zwischen dem Träger 29 undder Turbinennabe 27 angeordnet.
    [0038] Als nächstes wird die Überbrückungsvorrichtung 7 beschrieben.Die Überbrückungsvorrichtung 7 weisthauptsächlichein Kolbenelement 44 und eine Dämpferscheibenanordnung 45 auf.Das Kolbenelement 44 ist ein scheibenartiges Element, dasaxial nahe der vorderen Abdeckung 14 auf der Motorseite angeordnetist. Ein innerer zylindrischer Teil 48 ist am radial innerenTeil des Kolbenelements 44 ausgebildet, welches sich inRichtung der axialen Getriebeseite erstreckt. Der innere zylindrischeTeil 48 ist derart gelagert, dass er sich drehen und relativzu einem äußeren Umfangder Turbinennabe 27 axial bewegen kann. Die axiale Bewegungdes inneren zylindrischen Teils 48 ist auf der Getriebeseiteauf eine festgelegte Position durch den Flanschteil der Turbinennabe 27 begrenzt,da der innere zylindrische Teil 48 so ausgelegt ist, dasser an diesem anliegt. Ein Dichtungsring 49 ist an einem äußeren Umfangder Turbinennabe 27 angeordnet. Der Dichtungsring 49 dichtetdie axialen Räumeam inneren Umfang des Kolbenelements 44 zwischen der Turbinennabe 27 unddem Kolbenelement 44 ab.
    [0039] Ein radial äußerer Umfangsteil des Kolbenelements 44 funktioniertals Einkuppelteil. Ein ringförmigerReibbelag 46 ist am Kolbenelement 44 am äußeren Umfangder Motorseite befestigt. Der Reibbelag 46 ist einer ringförmigen flachenReibungsebene zugewandt, die an der Innenseite des radial äußeren Teilsder vorderen Abdeckung 14 ausgebildet ist. Mit Bezug auf 1 und 2 ist ein zylindrischer Teil 44a amradial äußeren Teildes Kolbenelements 44 ausgebildet. Der zylindrische Teil 44a erstrecktsich axial in Richtung der Getriebeseite. Ferner ist eine Vielzahl vonSchlitzen 47 an diesem zylindrischen Teil 44a in Intervallenvon gleichen Winkeln vorgesehen.
    [0040] Die Dämpferscheibenanordnung 45 verbindetdas Kolbenelement 44 elastisch mit dem Turbinenrad 19 inder Drehrichtung und absorbiert eine Torsionsschwingung ebenso wiesie ein Drehmoment vom Kolbenelement 44 auf das Turbinenrad 19 überträgt. DieDämpferscheibenanordnung 45 weistein Antriebselement 52 (erstes Drehelement), ein Antriebselement 53 (zweitesDrehelement) und eine Vielzahl von Torsionsfedern 58, 59 und 60 (erstes, zweitesbzw. drittes elastisches Element) auf. Das Abtriebselement 53 weisthauptsächlichein Paar von Plattenelementen 56 und 57 auf. Dielinke Seite einer Ein-Punkt-Strichlinie von 2 zeigt die Dämpferscheibenanordnung 45,wenn das Plattenelement 57 entfernt ist.
    [0041] Immer noch mit Bezug auf 1 und 2 ist das Antriebselement 52 einringförmiges,scheibenförmigesElement mit einer Viel zahl von Vorsprüngen 52a, die radialnach außenvorstehen. Die Vorsprünge 52a stehenmit den am zylindrischen Teil 44a des Kolbenelements 44 ausgebildetenSchlitzen 47 in Eingriff und dienen als Drehmomenteingabeteil, durchden das Drehmoment vom Kolbenelement 44 eingegeben wird.Infolge dieses Eingriffs drehen sich das Kolbenelement 44 unddas Antriebselement 52 zusammen als Einheit in der Drehrichtung,obwohl sie sich axial relativ zueinander bewegen können.
    [0042] Eine Vielzahl von Vorsprüngen 52b istam inneren Umfang des Antriebselements 52 ausgebildet, welchesich radial nach innen erstrecken. Die zwischen den Vorsprüngen 52b vorgesehenenRäume bildenFederstützöffnungen 61 und 62.Die erste Federstützöffnung 61 (ersterStützteil)ist eine Öffnung, diein der Drehrichtung relativ lang ist und an zwei radial entgegengesetztenStellen ausgebildet ist. Die zweite Federstützöffnung 62 (zweiterStützteil)ist eine Öffnung,die in der Drehrichtung relativ kurz ist und zwischen den erstenFederstützöffnungen 61 in derDrehrichtung an radial entgegengesetzten Positionen ausgebildetist. Jeder Vorsprung 52b weist eine Trapezform mit einerBreite auf, die sich verschmälert,wenn sich der Vorsprung 52b radial nach innen erstreckt.
    [0043] Das Antriebselement 52 weistauch dritte Federstützöffnungen 63 (dritterStützteil)und darin ausgebildete Anschlagschlitze 64 auf. Die drittenFederstützöffnungen 63 sindradial außerhalbder ersten und der zweiten Federöffnungen 61 und 62 ausgebildet.Die radialen Positionen der dritten Federstützöffnungen 63 entsprechenvorzugsweise jenen der zweiten Federstützöffnungen 62. Mit anderenWorten, die dritten Federstützöffnungen 63 liegenauf denselben Radien der Dämpferscheibenanordnung 45 wiedie zweiten Federstützöffnungen 62.Die dritten Federstützöffnungen 63 weiseneine kürzereLänge inder Drehrichtung auf als jene der zweiten Federstützöffnungen 62.Die Schlitze 64 sind radial außerhalb der ersten und zweiten Federöffnungen 61 und 62 ausgebildet.Die Schlitze 64 sind an vier Stellen in der Drehrichtungausgebildet. Jeder Schlitz 64 weist eine bogenartige Formauf, die sich der Länge nachin der Drehrichtung erstreckt.
    [0044] Ein Paar von Plattenelementen 56 und 57, diedas Abtriebselement 53 bilden, ist auf beiden axialen Seitendes Antriebselements 52 angeordnet. Eine erste bis dritteFederstützkante 71 bis 73 sindan den Plattenelementen 56 und 57 entsprechendder ersten bis dritten Federstützöffnung 61 bis 63 desAntriebselements 52 ausgebildet. Die erste bis dritte Federstützkante 71 bis 73 sindFenster mit Kanten, die sich axial nach außen auf beiden Seiten der radialen Richtung öffnen. Dieerste Federstützkante 71 (erster Stützbereich)weist eine Längein der Drehrichtung auf, die gleich jener der ersten Federstützöffnung 61 ist.Die zweite Federstützkante 72 (zweiterStützbereich)weist eine Längein der Drehrichtung auf, die kürzerist als jene der zweiten Federstützöffnung 62, undbefindet sich innerhalb der zweiten Federstützöffnung 62 in der Drehrichtung.Die dritte Federstützkante 73 (dritterStützbereich)weist eine Längein der Drehrichtung auf, die längerist als jene der dritten Federstützöffnung 63,und erstreckt sich außerhalb derdritten Federstützöffnung 63 inder Drehrichtung.
    [0045] Die radial inneren Teile der Plattenelemente 56 und 57 berühren einanderund sind durch die vorstehend erwähnten Nieten 28 zusammenmit dem radial inneren Teil des Turbinemantels 25 festam Flansch der Turbinennabe 27 befestigt.
    [0046] Die ersten Torsionsfedern 58,die zweiten Torsionsfedern 59 und die dritten Torsionsfedern 60 sindals Elemente vorgesehen, die einen elastischen Verbindungsteil derDämpferscheibenanordnung 45 bilden.Es sind vorzugsweise zwei Paare von vier ersten Torsionsfedern 58 vorhanden.Es sind vorzugsweise zwei zweite Torsionsfedern 59 undzwei dritte Torsionsfedern 60 vorhanden. Diese Torsionsfedern 58 bis 60 sindvorzugsweise Schraubenfedern und werden in der Drehrichtung zwischendem Antriebselement 52 und dem Abtriebselement 53 zusammengedrückt, wennsich das Antriebselement 52 und das Abtriebselement 53 relativzueinander drehen. Die ersten Torsionsfedern 58 und diezweiten Torsionsfedern 59 sind Federn vom Eltern- und Kindtyp. DieseFedern könnenEinfachschraubenfedern sein.
    [0047] Jede erste Torsionsfeder 58 istin der ersten Federstützöffnung 61 undder ersten Federstützkante 71 angeordnetund wird durch diese in der radialen bzw. Drehrichtung abgestützt. Fernersind beide Seiten an der ersten Torsionsfeder 58 durchdie erste Federstützkante 71 axialabgestützt.Insbesondere ist ein Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B ineiner der ersten Federstützöffnungen 61 undeiner der ersten Federstützkanten 71 angeordnet,die in der Drehrichtung aufeinander ausgerichtet sind, d.h. sieteilen sich denselben Umfang relativ zur Drehachse. Die rotationsmäßig äußeren Endendes Paars von ersten Torsionsfedern 58A und 58B stehenjeweils mit vorstehenden Teilen 52b in Kontakt. Die rotationsmäßig innerenEnden des Paars von ersten Torsionsfedern 58A und 58B liegenjeweils an Stützteilen 68b (Stützelement)eines schwebenden Zwischenelements 68 an. Das schwebendeZwischenelement 68 ist ein ringförmiges, scheibenförmiges Element,das auf der Seite des radial inneren Teils des Antriebselements 52 axialzwischen einem Paar von Plattenelementen 56 und 57 angeordnetist. Das schwebende Zwischenelement 68 weist einen ringförmigen Teil 68a aufund ein Paar von Stützteilen 68b erstrecktsich von seinem radial äußeren Umfangradial nach außen.Jeder Stützteil 68b dringtin die erste Federstützöffnung 61 aneinem Drehrichtungszentrum ein und liegt an den inneren Enden des Paarsvon ersten Torsionsfedern 58A und 58B in der Drehrichtungan. Der Stützteil 68b istin einer Fächerformausgebildet, wobei sich seine Breite in Richtung der radialen Außenseiteverbreitert. Zusammengefasst ist der Stützteil 68b zwi schendem Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B inder Drehrichtung angeordnet, um das Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B anihren Drehenden abzustützen.Ferner sind beide Stützteile 68b durchden ringförmigen Teil 68a verbunden,um sich als Einheit zu drehen. Da der Stützteil 68b das Paarvon ersten Torsionsfedern 58A und 58B an ihrenEnden in der Drehrichtung abstützt,werden die Stellung und Position des Paars von ersten Torsionsfedern 58A und 58B korrektaufrechterhalten.
    [0048] Die zweite Torsionsfeder 59 istin der zweiten Federstützöffnung 62 undder zweiten Federstützkante 72 angeordnetund ist durch diese in der radialen und Drehrichtung abgestützt. Fernersind beide Seiten der zweiten Torsionsfeder 59 durch diezweite Federstützkante 72 axialabgestützt.Obwohl die Drehenden der zweiten Torsionsfeder 59 an sichradial erstreckenden Teilen der zweiten Federstützkante 72 in derDrehrichtung anliegen, sind sie von den Enden der zweiten Federstützöffnung 62 inder Drehrichtung in einer neutralen Position der Dämpferscheibenanordnung 45 getrennt.Wie in 2 gezeigt, istder Spalt zwischen dem Ende der zweiten Torsionsfeder 59 aufder Seite der Drehrichtung R2 und dem Vorsprung 52b aufder Seite der Drehrichtung R2 der zweiten Torsionsfeder 59 alserster Drehrichtungsspalt 91 (θ1) bezeichnet. Ferner ist derSpalt zwischen dem Ende der zweiten Torsionsfeder 59 auf derSeite der Drehrichtung R1 und dem Vorsprung 52b auf derSeite der Drehrichtung R1 der zweiten Torsionsfeder 59 alsvierter Drehrichtungsspalt 92 (θ1') bezeichnet.
    [0049] Die dritte Torsionsfeder 60 istin der dritten Federstützöffnung 63 undder dritten Federstützkante 73 angeordnetund wird durch diese in der radialen und Drehrichtung abgestützt. Fernersind beide axialen Seiten der dritten Torsionsfeder 60 durchdie dritte Federstützkante 73 axialabgestützt.Obwohl die Drehenden der dritten Torsionsfeder 60 an sichradial erstreckenden Teilen der dritten Federstützöffnung 63 in der Drehrichtunganliegen, sind sie von den Enden der dritten Federstützkante 73 inder Drehrichtung in einer neutralen Position der Dämpferscheibenanordnung 45 getrennt.Wie in 2 zu sehen ist,ist der Spalt zwischen dem Ende der dritten Torsionsfeder 60 aufder Seite der Drehrichtung R1 und dem Ende der dritten Federstützkante 73 aufder Seite der Drehrichtung R1 der dritten Torsionsfeder 60 alszweiter Drehrichtungsspalt 93 (θ2) bezeichnet. Ferner ist der Spaltzwischen dem Ende der dritten Torsionsfeder 60 auf derSeite der Drehrichtung R2 und dem Ende der dritten Federstützkante 73 aufder Seite der Drehrichtung R2 der dritten Torsionsfeder 60 alsfünfter Drehrichtungsspalt 94 (θ2') bezeichnet.
    [0050] Das erste Plattenelement 56 unddas zweite Plattenelement 57 sind durch eine Vielzahl vonAnschlagstiften 51 auf der äußeren Umfangsseite aneinanderbefestigt. Somit drehen sich das erste und das zweite Plattenelement 56 und 57 zusammenals Einheit und ihre axialen Positionen sind festgelegt. Die Anschlagstifte 51 erstreckensich axial durch die Schlitze 64 des Antriebselements 52.Jeder Anschlagstift 51 ist in jeder Drehrichtung innerhalbdes Schlitzes 64 beweglich. Wenn der Anschlagstift 51 an einemDrehende des Schlitzes 64 anliegt, stoppt die relativeDrehung des Antriebselements 52 und des Abtriebselements 53.Mit anderen Worten, ein Anschlagsystem der Dämpferscheibenanordnung 45 wirddurch den Anschlagstift 51 und den Schlitz 64 realisiert.Der Spalt zwischen dem Anschlagstift 51 und dem Ende desSchlitzes 64 in der Drehrichtung R2 ist als dritter Drehrichtungsspalt 95 (θ3) bezeichnetund der Spalt zwischen dem Anschlagstift 51 und dem Endedes Schlitzes 64 in der Drehrichtung R1 ist als sechsterDrehrichtungsspalt 96 (θ3') bezeichnet.
    [0051] Die Winkel θ1, θ2 und θ3 des ersten bis dritten Drehrichtungsspalts 91, 93 und 95 müssen eine Beziehung θ1<θ2<θ3aufweisen. Überdiesmüssen dieWinkel θ1', θ2' und θ3' des vierten bissechsten Drehrichtungsspalts 92, 94 und 96 eineBeziehung θ1'<θ2'<θ3' aufweisen. Fernerkönnen θ1 und θ1', θ2 und θ2' bzw. θ3 und θ3' entweder gleichoder verschieden sein.
    [0052] Das Drehmoment wird von der Kurbelwelle desMotors (nicht dargestellt) auf die vordere Abdeckung 14 undauf das Laufrad 18 übertragen.Das durch die Laufradschaufeln 23 des Laufrades 18 angetriebeneHydraulikölbewirkt, dass sich das Turbinenrad 19 dreht. Das Drehmomentdes Turbinerads 19 wird an die Antriebswelle (nicht dargestellt) über dieTurbinennabe 27 ausgegeben. Das Hydrauliköl, das vondem Turbinenrad 19 zum Laufrad 18 strömt, strömt durchdie Durchgängedes Stators 20 in Richtung des Laufrades 18.
    [0053] Wenn das Hydrauliköl in demRaum zwischen der vorderen Abdeckung 14 und dem Kolbenelement 44 ausdessen innerem Umfang abgelassen wird, bewegt sich das Kolbenelement 44 aufgrund derHydraulikdruckdifferenz in Richtung der vorderen Abdeckung 14 undder Reibbelag 46 wird gegen die Reibfläche der vorderen Abdeckung 14 gepresst. Folglichwird das Drehmoment von der vorderen Abdeckung 14 über die Überbrückungsvorrichtung 7 auf dieTurbinennabe 27 übertragen.
    [0054] Als nächstes wird die Beschreibungauf die Torsionscharakteristiken der in 5 gezeigten Dämpferscheibenanordnung 45 unterVerwendung des mechanischen Schaltplans von 4 gerichtet. 4 ist ein Diagramm zum Darstellen derpositiven Seite der Torsionscharakteristiken (rechte Hälfte von 5). Ausgehend vom neutralenZustand, der in 4 gezeigtist, wird das Abtriebselement 53 in der Drehrichtung R2relativ zum Antriebselement 52 verdreht. Zu diesem Zeitpunktwird das Antriebselement 52 in Richtung der DrehrichtungR1 relativ zum Abtriebselement 53, d.h. der Antriebsseiteder Drehrichtung, verdreht. In dem Bereich bis zum Torsionswinkel θ1 wird jedesPaar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B parallelzueinander oder unabhängigin der Drehrichtung zusammengedrückt.Ferner werden innerhalb jedes Paars von ersten Torsionsfedern 58A und 58B dieFedern 58A und 58B in Reihe miteinander oder ineiner Schubbeziehung von Ende zu Ende in dem Paar zusammengedrückt. Dadas Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B zwischenden Elementen 52 und 53 in Reihe zusammengedrückt wird,wird eine Charakteristik mit relativ niedriger Steifigkeit erreicht.Um die Funktionsweise jedes Paars genauer zu beschreiben, wird dasPaar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B (zweiPaare) überdas schwebende Zwischenelement 68 in der Drehrichtung zwischendem Ende der ersten Federstützkante 71 inder Drehrichtung R1 und dem Ende der ersten Federstützöffnung 61 inder Drehrichtung R2 zusammengedrückt.Zu diesem Zeitpunkt dreht sich das schwebende Zwischenelement 68 relativ zumAntriebselement 52 und zum Abtriebselement 53 gemäß dem Zusammendrücken desPaars von ersten Torsionsfedern 58A und 58B.
    [0055] Wenn der Torsionswinkel θ1 erreicht,beginnt das Zusammendrückender zwei zweiten Torsionsfedern 59. Insbesondere wird jedezweite Torsionsfeder 59 in der Drehrichtung zwischen demEnde der zweiten Federkante 72 in der Drehrichtung R1 und demEnde der zweiten Federstützöffnung 62 inder Drehrichtung R2 zusammengedrückt.Folglich werden die Paare von ersten Torsionsfedern 58A und 58B (zweiPaare) und die zweiten Torsionsfedern 59 (zwei Stücke) parallelzwischen den Elementen 52 und 53 in der Drehrichtungzusammengedrücktund stellen eine relativ hohe Torsionssteifigkeit bereit.
    [0056] Wenn der Verdrehungswinkel θ2 erreicht (d.h.wenn er um das Ausmaß θ2-θ1 vom Torsionswinkel θ1 verdrehtwird), beginnt das Zusammendrückender zwei dritten Torsionsfedern 60. Insbesondere wird diedritte Torsionsfeder 60 in der Drehrichtung zwischen demEnde der dritten Federstützkante 73 in derDrehrichtung R1 und dem Ende der dritten Federstützöffnung 63 in der DrehrichtungR2 zusammengedrückt.Folglich werden die zwei Paare von ersten Torsionsfedern 58A und 58B,die zwei zweiten Torsionsfedern 59 und die zwei drittenTorsionsfedern 60 parallel zusammengedrückt, um eine noch höhere Steifigkeitals die Charakteristik der zweiten Stufe, d.h. eine Charakteristikeiner dritten Stufe, bereitzustellen.
    [0057] Wenn der Torsionswinkel θ3 erreicht(d.h. wenn er um das Ausmaß θ3-θ2 vom Torsionswinkel θ2 verdrehtwird), kommt der Anschlagstift 51 am Ende des Schlitzes 64 inder Drehrichtung R2 zum Anliegen, wobei folglich die Verdrehungsbewegung desAbtriebselements 53 relativ zum Antriebselement 52 endet.
    [0058] Da die Charakteristik der negativenSeite der Torsionscharakteristik (d.h. linke Hälfte von 5) der Verdrehung des Abtriebselements 53 relativzum Antriebselement 52 in der Drehrichtung R1 ähnlich derObigen ist, wird auf die Beschreibung verzichtet.
    [0059] Wie aus der obigen Beschreibung offensichtlichist, wird eine Charakteristik mit niedriger Steifigkeit erreicht,wenn das Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B inReihe oder in einer Kontaktbeziehung von Ende zu Ende bis zur erstenStufe, d.h. bis zum Torsionswinkel θ1, zusammengedrückt wird, während inder zweiten Stufe, d.h. vom Torsionswinkel θ1 bis θ2, die zweite Torsionsfeder 59 unabhängig mitdem Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B zusammengedrückt wird,wobei somit die Steifigkeit der zweiten Stufe bereitgestellt wird.Durch Realisieren der Charakteristik der zweiten Stufe im Bereichvon größeren Torsionswinkelnist es möglich, imersten Bereich mit kleinerem Drehmoment eine niedrigere Steifigkeitvorzusehen als im Stand der Technik.
    [0060] Unter erneuter Bezugnahme auf 1 und 2 ist die Dämpferscheibenanordnung 45 mitdem Antriebselement 52, dem Abtriebselement 53,dem Paar von ersten Torsionsfedern 58 und der zweiten Torsionsfeder 59 ausgestattet.Das Antriebselement 52 weist die erste und die zweite Federstützöffnung 61 und 62 auf,die in der Drehrichtung ausgerichtet sind. Das Abtriebselement 53 istauf einer Seite des Antriebselements 52 in der axialenRichtung angeordnet und weist die erste und die zweite Federstützkante 71 und 72 entsprechendder ersten bzw. der zweiten Federstützöffnung 61 und 62 auf.Das Paar von ersten Torsionsfedern 58 ist innerhalb derersten Federstützöffnung 61 undder ersten Federstützkante 71 angeordnet.Die ersten Torsionsfedern 58A und 58B sind inder Drehrichtung ausgerichtet und funktional in Reihe miteinanderin der Drehrichtung vorgesehen. Die zweite Torsionsfeder 59 istin der zweiten Federstützöffnung 62 undin der zweiten Federstützkante 72 angeordnet.Die zweite Torsionsfeder 59 ist funktional parallel zumPaar von ersten Torsionsfedern 58 in der Drehrichtung ineiner solchen Weise vorgesehen, dass die zweite Torsionsfeder 59 inder Drehrichtung zusammengedrücktwird, nachdem das Paar von ersten Torsionsfedern um einen bestimmtenWinkel zusammengedrücktwurde.
    [0061] In dieser Dämpferscheibenanordnung 45 beginntdas Zusammendrückendes Paars von ersten Torsionsfedern 58 zuerst, wenn sichdas Antriebselement 52 und das Abtriebselement 53 relativzueinander drehen. Zu diesem Zeitpunkt wird eine relativ niedrigeSteifigkeit erreicht, da das Paar von ersten Torsionsfe dern 58 inder Drehrichtung zusammengedrücktwird. Wenn die relative Drehung zwischen dem Antriebselement 52 unddem Abtriebselement 53 einen bestimmten Winkel erreicht,beginnt als nächstesdas Zusammendrückender zweiten Torsionsfeder 59. Zu diesem Zeitpunkt wirdeine relativ hohe Steifigkeit erreicht, da die zweite Torsionsfeder 59 parallelzum Paar von ersten Torsionsfedern 58 in der Drehrichtungzusammengedrücktwird. Folglich führtdie Kombination des Paars von ersten Torsionsfedern 58 undder zweiten Torsionsfeder 59 zum Erzielen einer Charakteristikmit einer Kombination aus niedriger Steifigkeit und hoher Steifigkeit.
    [0062] Wie vorher beschrieben, ist die zweiteTorsionsfeder 59 zwischen dem Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B inder Drehrichtung (in einer anderen Position in der Drehrichtung),ferner in einer Position, die in der radialen Richtung zumindest überlappt,und vorzugsweise in derselben Position in der radialen Richtungangeordnet. Was hier mit "einePosition, die in der radialen Richtung überlappt" gemeint ist, ist, dass ein ringförmiger Bereichfür jedeFeder zugewiesen ist, so dass er einen Außendurchmesser und einen Innendurchmesseraufweist, die mit dem äußeren Umfangund dem inneren Umfang der Feder zusammenfallen; die ringförmigen Bereichefür zwei Federnteilen sich einen überlappendenBereich. Was hier mit "dieselbePosition in der radialen Richtung" gemeint ist, bedeutet, dass die mittlerenPositionen von zwei Federn in den radialen Richtungen im Wesentlichenmiteinander übereinstimmen.Durch Anordnen der Federn in dieser Weise erhöht die Anordnung der zweitenTorsionsfeder 59 nicht unnötig die radiale Abmessung derDämpferscheibenanordnung 45.Mit anderen Worten, es ist möglich,die Dämpferscheibenanordnung 45 mitkompakter Größe zu erzielen,selbst wenn eine exzellente Torsionscharakteristik realisiert wird,wie vorstehend beschrieben.
    [0063] Alternative Ausführungsbeispiele werden nunerläutert.Angesichts der Ähnlichkeitzwischen dem ersten und den alternativen Ausführungsbeispielen werden denTeilen der alternativen Ausführungsbeispiele,die zu den Teilen des ersten Ausführungsbeispiels identisch sind,dieselben Bezugsziffern wie den Teilen des ersten Ausführungsbeispiels gegeben. Überdieskönnendie Beschreibungen der Teile des zweiten Ausführungsbeispiels, die zu den Teilendes ersten Ausführungsbeispielsidentisch sind, der Kürzehalber weggelassen werden.
    [0064] Die Erfindung ist nicht auf das vorstehenderwähnteAusführungsbeispielbegrenzt, sondern vielmehr sind verschiedene andere Änderungenund Modifikationen innerhalb des wesentlichen Umfangs der Erfindungmöglich.Die Struktur der Überbrückungsvorrichtungist beispielsweise nicht auf das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel begrenzt.
    [0065] Obwohl zwei Paare von ersten elastischen Elementenin dem Ausführungsbeispielvorgesehen sind, könnendrei Paare von ihnen vorgesehen werden. In diesem Fall können ebensodrei zweite elastische Paare vorgesehen werden. Die Erfindung kannnicht nur auf die Überbrückungsvorrichtungdes Drehmomentwandlers, sondern auch in anderen Vorrichtungen wiez.B. der Kupplungsscheibenanordnung und der Schwungradanordnungangewendet werden.
    [0066] Die Kombination des Paars der erstenelastischen Elemente und des zweiten elastischen Elements führt folglichzum Erzielen einer Charakteristik mit einer Kombination aus niedrigerSteifigkeit und hoher Steifigkeit und einer verbesserten Geräusch- und Schwingungsunterdrückungsleistungim Dämpfermechanismus undin der Dämpferscheibenanordnunggemäß der vorliegendenErfindung.
    [0067] Zusammenfassend wird ein Dämpfermechanismusoder eine Dämpferscheibenanordnung,die eine niedrige Steifigkeit unter Verwendung eines Paars von elastischenElementen realisiert, bereitgestellt, um eine weitere niedrige Steifigkeitin einem Bereich mit kleinen Drehmomenten zu erzielen. Der Dämpfermechanismusweist ein Antriebselement 52, ein Abtriebselement 53,ein Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B undeine zweite Torsionsfeder 59 auf. Die Federn 58A und 58B sindfunktional in Reihe miteinander in einer Drehrichtung vorgesehen.Die Feder 59 ist funktional parallel zu den Federn 58A und 58B ineiner solchen Weise vorgesehen, dass die Feder 59 in derDrehrichtung zusammengedrücktwird, nachdem die Federn 58A und 58B auf einenbestimmten Winkel zusammengedrücktwurden, wenn sich das Antriebselement 52 und das Abtriebselement 53 relativzueinander drehen.
    [0068] Wie hierin verwendet, beziehen sichdie folgenden Richtungsbegriffe "vorwärts, rückwärts, oberhalb,abwärts,vertikal, horizontal, unterhalb und quer" sowie irgendwelche anderen ähnlichenRichtungsbegriffe auf jene Richtungen eines Fahrzeugs, das mit dervorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Folglich sollten dieseBegriffe, wie zum Beschreiben der vorliegenden Erfindung verwendet,relativ zu einem mit der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeuginterpretiert werden.
    [0069] Der Begriff "ausgelegt", wie hierin verwendet, um eine Komponente,einen Abschnitt oder einen Teil einer Vorrichtung zu beschreiben,umfasst eine Hardware und/oder Software, die dazu konstruiert und/oderprogrammiert ist, die gewünschteFunktion zu erfüllen.
    [0070] Begriffe, die in den Ansprüchen als "Mittel-Plus-Funktion" ausgedrückt sind,sollten überdies jeglicheStruktur einschließen,die verwendet werden kann, um die Funktion dieses Teils der vorliegenden Erfindungzu erfüllen.
    [0071] Die Begriffe des Grades wie z.B. "im Wesentlichen", "etwa" und "ungefähr", wie hierin verwendet, bedeuteneine angemessene Menge einer Abweichung des modifizierten Begriffs,so dass das Endergebnis nicht signifikant verändert wird. Diese Begriffe können beispielsweiseals eine Abweichung von mindestens ± 5% des modifizierten Begriffseinschließendaufgefasst werden, wenn diese Abweichung die Bedeutung des Worts,das sie modifiziert, nicht aufheben würde.
    [0072] Diese Anmeldung beansprucht die Priorität zur japanischenPatentanmeldung Nr. 2003-073878. Die gesamte Offenbarung der japanischenPatentanmeldung Nr. 2003-073878 wird hiermit durch den Hinweis hierinaufgenommen.
    [0073] Obwohl nur ausgewählte Ausführungsbeispiele gewählt wurden,um die vorliegende Erfindung zu erläutern, ist es für Fachleuteaus dieser Offenbarung ersichtlich, dass verschiedene Änderungenund Modifikationen hierin vorgenommen werden können, ohne vom Schutzbereichder Erfindung, wie in den beigefügtenAnsprüchendefiniert, abzuweichen. Ferner sind die vorangehenden Beschreibungender erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielenur zur Erläuterungund nicht fürden Zweck der Begrenzung der Erfindung, die durch die beigefügten Ansprüche undderen Äquivalentedefiniert ist, vorgesehen. Somit ist der Schutzbereich der Erfindungnicht auf die offenbarten Ausführungsbeispielebegrenzt.
    权利要求:
    Claims (20)
    [1] Dämpfermechanismusmit: einem ersten Drehelement (52); einem zweitenDrehelement (53), das dazu ausgelegt ist, sich relativzum ersten Drehelement (52) zu drehen; einem Paarvon ersten elastischen Elementen (58), wobei die erstenelastischen Elemente (58) in einer Drehrichtung ausgerichtetsind, um in der Drehrichtung in Reihe miteinander zu arbeiten; und einemzweiten elastischen Element (59), das dazu ausgelegt ist,parallel zum Paar von ersten elastischen Elementen (58)in der Drehrichtung zu arbeiten, wobei das zweite elastische Element(59) dazu ausgelegt ist, in der Drehrichtung zusammengedrückt zu werden,nachdem das Paar von ersten elastischen Elementen (58)aufgrund einer relativen Drehung des ersten Drehelements (52)und des zweiten Drehelements (53) auf einen ersten Winkel (θ1) zusammengedrückt wurde.
    [2] Dämpfermechanismusnach Anspruch 1, wobei das zweite elastische Element (59)und das Paar von ersten elastischen Elementen (58) in derDrehrichtung ausgerichtet sind.
    [3] Dämpfermechanismusnach Anspruch 2, wobei eine Vielzahl des Paars von ersten elastischen Elementen(58) vorgesehen ist und eine Vielzahl der zweiten elastischenElemente (59) zwischen der Vielzahl von Paaren von erstenelastischen Elementen (58) in der Drehrichtung angeordnetist.
    [4] Dämpfermechanismusnach Anspruch 3, wobei das zweite elastische Element (59)in einer radialen Position angeordnet ist, um mit der radialen Positionder ersten elastischen Elemente (58) zu überlappen.
    [5] Dämpfermechanismusnach Anspruch 4, wobei das zweite elastische Element (59)in derselben radialen Position wie jene der ersten elastischen Elemente(58) angeordnet ist.
    [6] Dämpfermechanismusnach Anspruch 5, welcher ferner ein Stützelement (68b) umfasst,das zwischen einem elastischen Element des Paars von ersten elastischenElementen (58) und dem anderen elastischen Element desPaars von ersten elastischen Elementen (58) in der Drehrichtungangeordnet ist, wobei das Stützelementdazu ausgelegt ist, die Drehenden des Paars von ersten elastischenElementen (58) zu berühren.
    [7] Dämpfermechanismusnach Anspruch 2, wobei das zweite elastische Element (59)in einer radialen Position angeordnet ist, um mit der radialen Positionder ersten elastischen Elemente (58) zu überlappen.
    [8] Dämpfermechanismusnach Anspruch 7, wobei das zweite elastische Element (59)in derselben radialen Position wie jene der ersten elastischen Elemente(58) angeordnet ist.
    [9] Dämpfermechanismusnach Anspruch 1, welcher ferner ein Stützelement (68b) umfasst,das zwischen einem elastischen Element des Paars von ersten elastischenElementen (58) und dem anderen elastischen Element desPaars von ersten elastischen Elementen (58) in der Drehrichtungangeordnet ist, wobei das Stützelementdazu ausgelegt ist, die Drehenden des Paars von ersten elastischenElementen (58) zu berühren.
    [10] Dämpfermechanismusnach Anspruch 1, welcher ferner ein drittes elastisches Element(60) umfasst, das dazu ausgelegt ist, parallel mit dem Paarvon ersten elastischen Elementen (58) und dem zweiten elastischenElement (59) in der Drehrichtung zu arbeiten, wobei dasdritte elastische Element (60) dazu ausgelegt ist, in derDrehrichtung zusammengedrücktzu werden, nachdem aufgrund einer relativen Drehung des ersten Drehelements(52) und des zweiten Drehelements (53) das Paarvon ersten elastischen Elementen (58) auf einen erstenWinkel (θ1) zusammengedrückt wurdeund das zweite elastische Element (59) auf einen zweitenWinkel (θ2)zusammengedrücktwurde.
    [11] Dämpfermechanismusnach Anspruch 10, welcher ferner einen Anschlagmechanismus (51, 64) umfasst,der die relative Drehung des ersten und des zweiten Drehelements(52, 53) in einem dritten Winkel (θ3) stoppt.
    [12] Dämpfermechanismusnach Anspruch 11, wobei der zweite Winkel (θ2) größer ist als der erste Winkel(θ1) undder dritte Winkel (θ3)größer istals der zweite Winkel (θ2).
    [13] Dämpferscheibenanordnung(45) mit: einem ersten Scheibenelement (52)mit einem ersten und einem zweiten Stützteil (61, 62),die in einer Drehrichtung angeordnet sind; einem zweiten Scheibenelement(53), das auf einer axialen Seite des ersten Scheibenelements(52) angeordnet ist, wobei das zweite Scheibenelement einenersten und einen zweiten Stützbereich(71, 72) entsprechend dem ersten bzw. dem zweitenStützteil (61, 62)aufweist; einem Paar von ersten elastischen Elementen (58), dieinnerhalb des ersten Stützteils(61) und des ersten Stützbereichs(71) angeordnet sind, wobei das Paar von elastischen Elementenin der Drehrichtung ausgerichtet ist, um in Reihe miteinander inder Drehrichtung zu arbeiten; und einem zweiten elastischenElement (59), das innerhalb des zweiten Stützteils(62) und des zweiten Stützbereichs(72) angeordnet ist, wobei das zweite elastische Element(59) dazu ausgelegt ist, parallel zu dem Paar von erstenelastischen Elementen (58) in der Drehrichtung zu arbeiten,nachdem das erste elastische Element (58) aufgrund einerrelativen Drehung des ersten und des zweiten Scheibenelements (52, 53)auf einen ersten Winkel (θ1)zusammengedrücktwurde.
    [14] Dämpferscheibenanordnungnach Anspruch 13, wobei das zweite elastische Element (59)und das Paar von ersten elastischen Elementen (58) in derDrehrichtung ausgerichtet sind.
    [15] Dämpferscheibenanordnungnach Anspruch 13, wobei eine Vielzahl von Paaren von ersten elastischenElementen (58) vorgesehen ist und eine Vielzahl der zweitenelastischen Elemente (59) zwischen der Vielzahl von Paarenvon ersten elastischen Elementen (58) in der Drehrichtungangeordnet ist.
    [16] Dämpferscheibenanordnungnach Anspruch 15, wobei das zweite elastische Element (59)in einer radialen Position angeordnet ist, um mit der radialen Positionder ersten elastischen Elemente (58) zu überlappen.
    [17] Dämpferscheibenanordnungnach Anspruch 16, wobei das zweite elastische Element (59)in derselben radialen Position wie jene der ersten elastischen Elemente(58) angeordnet ist.
    [18] Dämpferscheibenanordnungnach Anspruch 13, welche ferner ein Stützelement (68b) umfasst, daszwischen einem elastischen Element des Paars von ersten elastischenElementen (58) und dem anderen elastischen Element desPaars von ersten elastischen Elementen (58) in der Drehrichtungangeordnet ist, wobei das Stützelementdazu ausgelegt ist, die Drehenden des Paars von ersten elastischen Elementen(58) zu berühren.
    [19] Dämpferscheibenanordnungnach Anspruch 13, wobei ein erster Drehrichtungsspalt (91)mit einem bestimmten Winkel zwischen einem Drehrichtungsende deszweiten Stützteils(62) auf einer Drehseite und einem Drehrichtungsende deszweiten elastischen Elements (59) sichergestellt ist.
    [20] Dämpferscheibenanordnungnach Anspruch 19, welche ferner ein drittes elastisches Element(60) umfasst, das in einem dritten Stützteil (63) des ersten Scheibenelements(52) und einem dritten Stützbereich (73) deszweiten Scheibenelements (53) angeordnet ist, wobei einzweiter Drehrichtungsspalt (93) zwischen einem Drehrichtungsendedes dritten Stützbereichs(73) auf einer Drehseite und einem Drehrichtungsende desdritten elastischen Elements (60) sichergestellt ist.
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    US6575276B2|2003-06-10|Torque converter
    同族专利:
    公开号 | 公开日
    US20040185940A1|2004-09-23|
    JP2004278744A|2004-10-07|
    US7172509B2|2007-02-06|
    DE102004010884B4|2008-04-30|
    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    2004-10-07| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|
    2008-10-16| 8363| Opposition against the patent|
    2016-01-22| R031| Decision of examining division/federal patent court maintaining patent unamended now final|
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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